腾讯财经《灼见》特约作者 老韩（资深汽车媒体人）
近日，庞大集团董事长庞庆华在接受媒体采访时透露，公司已于5月17日提交“破产重组”申请，目前正在等待审批。据悉，从去年年中开始，庞大集团就陷入资金链断裂泥潭，再加上汽车市场不景气，导致2018年产生了高达61.55亿元的巨额亏损。
庞大是中国汽车经销商集团中的佼佼者，目前的困境也是整个行业的缩影。中华全国工商业联合会汽车经销商商会调查显示，2018年全国53.5%的汽车经销商亏损，其中39%亏损100万元以上。那么，那些投入巨大的汽车4S店将何去何从？ 车市遇冷，首先冲击汽车经销商
从去年下半年开始，中国汽车销量急转直下，28年来首次负增长，并且今年仍没有好转迹象，相反跌得更厉害了。
往往到这个时候，首先受冲击的就是汽车经销商，因为现在的汽车销售模式就是“卖库存”，厂家可以通过向经销商压库转移风险，而一旦产品滞销对经销商的资金压力巨大。
中国汽车流通协会公布的《2018年汽车经销商生存调查》报告则显示，2018年经销商新车毛利从2017年的5.5%下降到0.4%，进入2019年，新车毛利普遍为负数，但库存指数一直超过50%的警戒线，经销商的亏损面进一步加大。
以庞大为例，2018年之前每年净利润维持在1.45亿元左右，而2018年车市急转直下后，立即就出现了巨额亏损。压倒庞大的最后一根稻草是银行抽贷，2018年庞大被银行抽贷162亿元，加之2017年底被抽走的数十亿元，一年多时间被抽贷超过240亿元，直接让公司彻底陷入危机。
并且，庞大并非个案。2018年，永达汽车、润东汽车、广汇宝信等非常有实力的经销商集团也都陷入困境，至于在生死边缘苦苦挣扎的小经销商，更是不计其数。
低效率是4S店模式的硬伤
庞大目前的困境，资金链断裂是直接原因，因为负债率过高，市场好还可以保持正常的周转，但是一旦市场出现滞销，库存量增加，而车子占用资金量又非常巨大，还不上银行贷款，然后银行抽贷，就进入了恶性循环。
现在，汽车行业竞争非常激烈，单纯的卖车已经很难赚钱，尤其是在经销商环节，最终的销售价格甚至是倒挂的，就是卖一辆赔一辆。不幸的是，还赶上了国五国六的换挡期，全国15个省市地区确定了7月1日起开始执行国六排放标准，都是汽车销量较大的发达市场，使得汽车经销商的库存压力进一步加大，同时国五车大降价清库存，其中很大一部分成本也要经销商承担。
所以说，4S店这种经营模式是非常不经济的，资金效率非常低，而经销商的话语权太小，很多最终死在了库存上。据了解，目前全行业库存高达300多万辆，相当于2个月的销量，流通环节库存占压的资金额高达5000亿元。如果市场好的时候经销商可以拿厂家的返点维持利润，但是现在市场不景气，就只能等着亏损了。
数据显示，2018年，各大汽车经销商集团利润都在大幅下滑，比如：广汇汽车归属于上市公司股东的净利润下滑16.3%，永达汽车下滑17.28%。对于现金流紧张的企业，甚至不得不卖店求生，比如：2018年庞大就卖了19家4S店，包括非常赚钱的5家奔驰4S店，而润东汽车更是将旗下四家附属公司全部打包出售，其中包含56家4S店。
汽车流通行业期待变革
为了提高利润，汽车经销商都在开拓新的增长点，比如二手车、消费信贷、保险代理、汽车维修保养等。
但是，这些衍生业务也越来越难做了，品牌二手车业务被各大二手车平台抢单，金融服务费开始受到消费者质疑，比如前段时间的“女奔驰车主维权”事件，使金融保险等业务被指责为“捆绑销售”，而维修保养也因价格太高受到诟病，甚至频繁上315晚会。这些因素导致投资巨大的4S店已经成了烫手山芋，以致于现在有新品牌招商，投资人却望而却步。无奈的是，在品牌授权这个大前提下，经销商只能选择做或不做，具体操作环节能改变的不多。
一些强势品牌厂家已经发现了这个问题，单纯向经销商压库解决不了问题，甚至会逼走经销商，所以想办法实现“共赢”。比如：在销售环节实行订单式生产，实行C2B模式，先通过4S店集客，再安排生产，这样基本可以实现零库存，现在的日系车品牌丰田和本田就做得不错，厂家提高产品力，定价更有竞争力，使得车辆始终保持供不应求的状态，经销商甚至可以加价销售。当然，这种理想的状态需要强大的品牌力和产品力支撑。
还有以特斯拉为代表的新能源汽车企业，开始通过互联网平台探索直营模式，直接砍掉了4S店，国内汽车厂商也纷纷效仿，比如蔚来、小鹏和威马等。此外，还有京东、阿里等也纷纷开展汽车电商业务，探索汽车新零售模式。传统的汽车经销商也在拥抱互联网，尝试线上线下双渠道布局。
当然，对于4S店，目前互联网只是补充，多数厂家还做不到订单式生产，再加上产品力参差不齐，使得厂家很难放弃压库。而从经销商的角度，由于4S店投资巨大，很难轻易转型，所以4S店还将和新零售模式长期共存，但可以预见的是，在目前的市场环境下，会有越来越多的4S店被淘汰出局。